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Alfred Lönze (27.12.2017, 22:38)
Ist zwar fast schon ein Jahr alt aber trotzdem hochinteressant



Natürlich alles eine Sache der persönlichen Präferenz ;-)
Michael Landenberger (27.12.2017, 23:18)
"Alfred Lönze" schrieb am 27.12.2017 um 22:38:05:

> Ist zwar fast schon ein Jahr alt aber trotzdem hochinteressant
>


Zitat aus dem Artikel:
"Dabei löst das Elektroauto kein einziges Umweltproblem und leistet keinen
Beitrag zum Klimaschutz."

Natürlich tut es das nicht. Zumindest mir ist das aber schnurzpiepegal. Was
sogar ein Herr Indra (der Name war mir bisher nicht bekannt) nicht erkannt
hat: ein Elektromotor ist mit Abstand der eleganteste Antrieb für ein
Fahrzeug. Er hat nur ein einziges bewegliches Teil, das auch gleich
unmittelbar die Drehbewegung liefert, die man braucht. Zylinder, Kolben,
Pleuelstangen, Kurbelwellen: alles überflüssig; Kompression, Schmierung,
Temperaturfestigkeit: kein Thema. Außerdem kann ein Elektromotor unter Last
anlaufen, wobei er just dann sein volles Drehmoment liefert, wenn man das am
dringendsten braucht, nämlich beim Anfahren. Das macht nicht nur Kupplungen
und Schaltgetriebe obsolet, sondern passt auch perfekt zu einem
Fahrzeugantrieb. Gleichzeitig läuft er leise und nahezu vibrationsfrei.
*Ausschließlich* diese Eigenschaften machen den Elektroantrieb zumindest für
mich attraktiv. Allerdings nicht so attraktiv, dass ich dafür diverse Kröten
bei der Akku-Technik schlucken will. Die steckt nämlich noch sehr in den
Kinderschuhen. Also fahre ich so lange Verbrenner, bis auch die Akku-Technik
(oder ein anderer elektrischer Energiespeicher) ausgereift ist. Dann aber wird
mir niemand mehr einen Verbrenner verkaufen. Auch dann nicht, wenn es einer
ist, der mit vollkommen CO2-neutralem Treibstoff versorgt wird.

Gruß

Michael
Alfred Lönze (27.12.2017, 23:41)
Am 27.12.2017 um 23:18 schrieb Michael Landenberger:

> Was sogar ein Herr Indra (der Name war mir bisher nicht bekannt)


Eine Koryphäe des konventionellen Motorenbaus - Wikipedia hilft

> nicht erkannt hat: ein Elektromotor ist mit Abstand der eleganteste Antrieb für ein
> Fahrzeug. Er hat nur ein einziges bewegliches Teil, das auch gleich
> unmittelbar die Drehbewegung liefert, die man braucht. Zylinder, Kolben,
> Pleuelstangen, Kurbelwellen: alles überflüssig; Kompression, Schmierung,
> Temperaturfestigkeit: kein Thema. Außerdem kann ein Elektromotor unter Last
> anlaufen, wobei er just dann sein volles Drehmoment liefert, wenn man das am
> dringendsten braucht, nämlich beim Anfahren.


100%ig ACK! Wenn man mal vom fehlenden Sound eines fetten 8 Zyl. absieht
;-) OK, das ist bissl emotional.

> Allerdings nicht so attraktiv, dass ich dafür diverse Kröten
> bei der Akku-Technik schlucken will. Die steckt nämlich noch sehr in den
> Kinderschuhen.

Und so wie es ausschaut, wird sich in überschaubarer Zukunft bei dem
Thema auch nichts grundlegendes ändern - die Physik gilt auch für Tesla
und Hr. Musk. Natürlich wäre es klasse, einen 100 kwh Akku in 5 min zu
laden und dann wäre ich einer der ersten, der sich so einen E-Kübel
zulegen würde. Leider schauts nicht so aus und die ganzen E-Autos
Anbeter werden das auch zur Kenntnis nehmen müssen.

Von den Umweltschäden und dem Aufwand bei der Batteriefertigung nicht zu
reden. Wenn man schon eine Umweltbetrachtung macht, dann bitte auch über
die gesamte Prozesskette und die immer wieder angebetete Nachhaltigkeit.
Ralf Koenig (28.12.2017, 00:54)
Am 27.12.2017 um 22:38 schrieb Alfred Lönze:
> Ist zwar fast schon ein Jahr alt aber trotzdem hochinteressant


Donnerstag, 19.01.2017, 06:52

>
> Natürlich alles eine Sache der persönlichen Präferenz ;-)


Er beweist ja seine Aussagen nicht. In seinen überschlägigen Rechnungen
wird er Annahmen verwenden, die günstig für den Verbrennungsmotor und
schlecht fürs BEV sind. Annahmen, die man aber auch anders treffen kann.

Fakten aber, die dem Verbrenner immer Grenzen setzen:

* kein reiner Verbrenner kann Energie (E_pot oder E_kin) rekuperieren,
selbst wenn er einen CO2-neutralen Treibstoff hätte. In Szenarios mit
viel Bremsen/Beschleunigen ist ein reiner Verbrenner dann immer im
Nachteil. Das einzige, was der Verbrenner machen kann: segeln, also
abbauen über die Fahrwiderstände, das muss aber zur Situation passen.

Übrigens: auch Herr Indra wollte 2012 "schon" mild-hybridisieren:


----------------------------------------------------------------------
Welche Bestandteile hat denn für Sie der optimale Antrieb der Zukunft?

Kurz und mittelfristig wird das weiterhin ein Verbrennungsmotor sein,
ausgestattet mit direkter Einspritzung des Kraftstoffs,
Start-Stopp-System und Zylinderabschaltung. Dazu wird er perfekt mit dem
Getriebe abgestimmt sein, um beispielsweise durch abgesenkte Drehzahlen
den Kraftstoffverbrauch zu mindern.

Der riemengetriebene Startergenerator mit etwa zehn Kilowatt Leistung
wird nicht nur die Start-Stopp-Funktion ganz leise realisieren, sondern
auch als kleiner Booster den Verbrennungsmotor zu einem
Mildhybrid-Antrieb erweitern. Kurzes Boosten kompensiert Nachteile des
Downsizings ? etwa die Anfahrschwäche von kleineren aufgeladenen Motoren
? und der Riementrieb ist dafür ein kostengünstiges Konzept.
----------------------------------------------------------------------

* der Carnot-Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors hat Grenzen, die
heute (im Optimalpunkt) schon recht gut angenähert werden, ein E-Motor
liegt viel höher

* der Verbrennungsmotor wird erst in einer Betrachtung mit seinen
Nebenkomponenten komplett: Kraftstoffsystem, Abgasanlage, Getriebe,
Steuerung

* SynFuel wird immer irgendwie aus regenerativer Energie kommen müssen,
wenn es CO2-neutral sein soll. Der Umweg über SynFuel ist aber
aufwendiger als über die direkte Speicherung und Verwertung.

* ich denke, er verkennt die kommenden Verschärfungen mit EURO6d und
EURO7 und die Entwicklungs- und Testaufwände drumrum

* Service- und Wartungskosten, Teilekomplexität, NVH

* und: die BEV-Antriebe werden ziemlich schnell besser und günstiger,
den reinen Verbrennungsmotoren ist das nicht mehr zuzutrauen, sondern da
geht es schon in Richtung Hybridisierung, wer da wirklich noch was
reißen will. Die Trends müssen nicht so weiter gehen, wie sie sich heute
zeigen,

Viele Grüße,
Ralf
Alfred Lönze (28.12.2017, 14:09)
Ich habe den Eindruck, die Befürworter der E-Fzg. wollen es nicht verstehen:

Niemand bestreitet, dass ein E-Motor in allen Belangen besser als ein
Verbrenner ist. Das Problem, welches sich auch nicht grundlegend lösen
lässt, heisst Akku, Ladepunkte, Ladedauer und auch Sicherheit bei
Unfällen. Bei Tesla gibts dafür ne extra Info:



Liest sich bei den entsprechenden Punkten alles andere als
vertrauenerweckend. Die Tiroler Feuerwehr kann auch zu dem Thema was
erzählen (Okt. 2017)



Ein fetter Akku ist eben ganz was anderes als ein 70 Ltr. Tank - egal,
ob Benzin oder Diesel.
Andreas Wenzel (28.12.2017, 14:40)
Am 27.12.2017 um 23:18 schrieb Michael Landenberger:
> [...] Zylinder, Kolben,
> Pleuelstangen, Kurbelwellen: alles überflüssig [...]


Und (Verbrennungs-)Motorenpäpste, die sind dann auch überflüssig.
Vielleicht weht daher der Wind...
Falk Dµebbert (28.12.2017, 16:53)
Am 28.12.17 um 00:54 schrieb Ralf Koenig:
> Fakten aber, die dem Verbrenner immer Grenzen setzen:
> * kein reiner Verbrenner kann Energie (E_pot oder E_kin) rekuperieren,


Wir reden über 20% bis 31% der Bremsenergie, die da zurückgewonnen
werden und auch nur über einer gewissen Geschwindigkeit. Im Stadt- oder
Stop&Go-Verkehr können die meisten BEV aktuell noch keine Rekuperation

> * der Carnot-Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors hat Grenzen, die
> heute (im Optimalpunkt) schon recht gut angenähert werden, ein E-Motor
> liegt viel höher


Das stimmt für Tank to Wheel.
Well to Wheel sieht der Diesel in den meisten Erhebungen immer noch
besser aus als der Elektrowagen, solange der Strom aus der Steckdose
nicht magisch CO2-frei wird.

> * der Verbrennungsmotor wird erst in einer Betrachtung mit seinen
> Nebenkomponenten komplett: Kraftstoffsystem, Abgasanlage, Getriebe,
> Steuerung


Dito beim Elektromotor.

> * SynFuel wird immer irgendwie aus regenerativer Energie kommen müssen,
> wenn es CO2-neutral sein soll. Der Umweg über SynFuel ist aber
> aufwendiger als über die direkte Speicherung und Verwertung.


Ich sehe da eher Rapsöl und Ethanol. Auch wenn dann Energie mit Nahrung
um die Anbaufläche konkurriert.

> * ich denke, er verkennt die kommenden Verschärfungen mit EURO6d und
> EURO7 und die Entwicklungs- und Testaufwände drumrum


Abwarten. Bislang macht noch kein Hersteller Gewinn mit Elektroautos. i3
und i8 machen gerade mal kein Minus.

> * Service- und Wartungskosten, Teilekomplexität, NVH


Der Motor bei unter 7-Jährigen Fahrzeugen macht in einer Werkstatt nur
noch 20% der Umsätze aus. Das meiste sind Fahrwerk und Elektriksachen.

> * und: die BEV-Antriebe werden ziemlich schnell besser und günstiger,
> den reinen Verbrennungsmotoren ist das nicht mehr zuzutrauen, sondern da
> geht es schon in Richtung Hybridisierung, wer da wirklich noch was
> reißen will. Die Trends müssen nicht so weiter gehen, wie sie sich heute
> zeigen,


Ich sehe auch den Plug-In-Hybriden als die dominierende Fahrzeugform der
kommenden 10 Jahre oberhalb von Klein- und Kompaktwagen.
Aktuell fehlt es an einem Akkusystem, das die schiere Energiedichte von
Diesel oder Benzin zusammenbekommt. Das mag ein auf Deutschland und
Nordkorea begrenztes Problem sein, aber es ist nunmal da.

Der andere Punkt ist, dass schlicht und einfach zu viele falsche
Abfahrten genommen wurden. Die Fahrzeugkomplexitäten und -Gewichte sind
selbst bei Pflichtausstattungen auf einem irrwitzigen Punkt angekommen.
Bereits die eCall-Funktion benötigt mehr Halbleiter als zum Flug zum
Mond notwendig waren.
Die Entscheidung für den Katalysator und gegen den Magermix-Motor war
ein weiterer Fehler wie auch die 40V niemals wirklich einzuführen.

Wir stehen aber jetzt mit durchschnittlich 1400kG Fahrzeuggewicht bei
Neuzulassungen und müssen dafür eine akzeptable Energiequelle finden.

Grundsätzlich sollte wir aber wirklich Zahlen entscheiden lassen und die
besagen, dass erst 11% der Häuser Photovoltaik-Anlagen tragen und über
50% keine Brennwert-Heizung der höheren Wirkungsgradklassen haben.
Dazu kommen noch zu viele Ausnahmen in der Industrie. Der
Individualverkehr macht nicht mal 1/6 der Primärenergieaufnahme aus. Er
macht Probleme, aber ich sehe da mehr Dringlichkeit bei anderen Punkten.

Falk D.
Michael Bäuerle (28.12.2017, 17:23)
Falk Dµebbert wrote:
> [...] Bislang macht noch kein Hersteller Gewinn mit Elektroautos.
> i3 und i8 machen gerade mal kein Minus.


Ja, das ist das Hauptproblem an der Sache.

> [...]
> Wir stehen aber jetzt mit durchschnittlich 1400kG Fahrzeuggewicht bei
> Neuzulassungen und müssen dafür eine akzeptable Energiequelle finden.
> Grundsätzlich sollte wir aber wirklich Zahlen entscheiden lassen und
> die besagen, dass erst 11% der Häuser Photovoltaik-Anlagen tragen und
> über 50% keine Brennwert-Heizung der höheren Wirkungsgradklassen haben.
> Dazu kommen noch zu viele Ausnahmen in der Industrie. Der
> Individualverkehr macht nicht mal 1/6 der Primärenergieaufnahme aus. Er
> macht Probleme, aber ich sehe da mehr Dringlichkeit bei anderen Punkten.


Man sollte vor allem darauf achten, dass man der heimischen Auto-
industrie, einer der Quellen unseres Wohlstandes, nicht zu sehr mit
(nicht nachhaltigem) Aktionismus in den Fuß schießt.

Was kein Geld verdient ist subventioniert bzw. auf Pump finanziert, und
keine Lösung.
Frank Kemper (28.12.2017, 18:05)
Falk Dµebbert <falk> wrote:
> Am 28.12.17 um 00:54 schrieb Ralf Koenig:
>> Fakten aber, die dem Verbrenner immer Grenzen setzen:
>> * kein reiner Verbrenner kann Energie (E_pot oder E_kin) rekuperieren,

> Wir reden über 20% bis 31% der Bremsenergie, die da zurückgewonnen
> werden und auch nur über einer gewissen Geschwindigkeit. Im Stadt- oder
> Stop&Go-Verkehr können die meisten BEV aktuell noch keine Rekuperation


Dafür bleiben E-Motoren bei Stop einfach stehen.

Frank

--
Volker Neurath (28.12.2017, 18:57)
Am 27.12.2017 um 23:41 schrieb Alfred Lönze:
> Am 27.12.2017 um 23:18 schrieb Michael Landenberger:
>> Was sogar ein Herr Indra (der Name war mir bisher nicht bekannt)

> Eine Koryphäe des konventionellen Motorenbaus - Wikipedia hilft


Wer hat ihn dazu ernannt?

Volker
Gerald Gruner (28.12.2017, 19:10)
Andreas Wenzel schrieb am 28.12.17:

> Am 27.12.2017 um 23:18 schrieb Michael Landenberger:
>> [...] Zylinder, Kolben,
>> Pleuelstangen, Kurbelwellen: alles überflüssig [...]

> Und (Verbrennungs-)Motorenpäpste, die sind dann auch überflüssig.
> Vielleicht weht daher der Wind...


Das wird sicherlich auch eine Rolle spielen... ;-)
Aber dass gerade von bestimmten Seite eine Hasswelle über den klassischen
Motor schwappt und man denen genauso wenig _blind_ glauben sollte, dürfte
wohl unstreitig sein.

MfG
Gerald
Volker Neurath (28.12.2017, 19:14)
Am 28.12.2017 um 16:53 schrieb Falk Dµebbert:
> Am 28.12.17 um 00:54 schrieb Ralf Koenig:
>> Fakten aber, die dem Verbrenner immer Grenzen setzen:
>> * kein reiner Verbrenner kann Energie (E_pot oder E_kin) rekuperieren,

> Wir reden über 20% bis 31% der Bremsenergie, die da zurückgewonnen
> werden und auch nur über einer gewissen Geschwindigkeit. Im Stadt- oder
> Stop&Go-Verkehr können die meisten BEV aktuell noch keine Rekuperation


Womit sich die hersteller ein Armutszeugnis ausstellen, denn der Toyota
Prius kann das seit der ersten Serie.

> Die Entscheidung für den Katalysator und gegen den Magermix-Motor war
> ein weiterer Fehler


Der aber AFAIR so von der politik gemacht wurde...

Ein weiterer Fehler, zumindes IMHO, die Entscheidung für
"Pumpe-Düse","Common Rail2 und ähnliche Direkteinspritztechniken - statt
auf den Ultraschall-Vergaser zu setzen; mit letzterem gäbe es
wahrscheinlich keine Abgasdiskussion...

> Grundsätzlich sollte wir aber wirklich Zahlen entscheiden lassen und die
> besagen, dass erst 11% der Häuser Photovoltaik-Anlagen tragen und über
> 50% keine Brennwert-Heizung der höheren Wirkungsgradklassen haben.


Brennwertheizung macht auch nur in besonderen ausnahmen wirklich Sinn,
jedenfalls wenn es um die "hohen" klassen geht.
Du erkaufst dir damit den Nachteil, deine Hütte zwingend isolieren zu
müssen [1](sofern du das noch nicht getan hast) und du musst die
*gesamte* Haizanlage erneuern, nicht nur den kessel im Keller.
Im Endergebnis hast du dann eine Heizung bei der alles wunderbar ist,
solange alles so läuft, wie es in den bunten werb ebroschüren
beschrieben ist. Aber wehe, es vergisst mal jemand bei Temperaturen um
0°C oder knapp darüber, das Fenster nach exakt 5min zu schliessen - dann
ist so eine Anlage nicht in der lage, den Verlust in endlicher zeit zu
kompensieren - wie auch, wenn die Anlage eine VT von 30°C hat und alles
so abgeglichen ist, dass ohne deinen Eingriff die Raumtemperatur 21°C
beträgt.
Die anlage ist viel zu träge....

Volker

[1] heisst: nicht nur ringsherum dick einpacken, sondern auch das Dach
dämmen - und die Fenster austauschen, denn die, die du vor 10 Jahren
hast einsetzen lassen, entsprechen nicht mehr den Anforderungen... Ic h
muss dir nicht sagen, was das kostet - und wer sich das leisten kann ...
Georg Wieser (28.12.2017, 20:29)
Am 28.12.2017 um 14:09 schrieb Alfred Lönze:
[..]
>
> Ein fetter Akku ist eben ganz was anderes als ein 70 Ltr. Tank - egal,
> ob Benzin oder Diesel.

Stimmt, der explodiert nicht, der steckt nicht 100m² Fläche in Vollbrand
wenn er ausläuft, man kann ihn wunderbar mit Wasser kühlen.....
Georg Wieser (28.12.2017, 20:38)
Am 28.12.2017 um 19:10 schrieb Gerald Gruner:
> Andreas Wenzel schrieb am 28.12.17:
> Das wird sicherlich auch eine Rolle spielen... ;-)
> Aber dass gerade von bestimmten Seite eine Hasswelle über den klassischen
> Motor schwappt und man denen genauso wenig _blind_ glauben sollte, dürfte
> wohl unstreitig sein.


Die "schwappt" wohl nur über den Diesel, den man uns von "gesund" bis
zur "Luftreinigungsmaschine" verkauft bzw. verkohlt hat...

Ich halte den Mineralölantrieb für Langstreckenfahrzeuge noch für einige
Jahre für extrem sinnvoll. Ausentwickelt, günstig, robust.
NOCH stellt er -in dem Bereich- wirtschaftlich eine "Marke" dar, welche
von Elektroantrieben erst mal erreicht werden muß.

Verbrennerantriebe zu "schützen" ist in etwa genauso blöd wie sie zu
verteufeln.
Falk Dµebbert (28.12.2017, 21:42)
Am 28.12.17 um 19:14 schrieb Volker Neurath:
>> Wir reden über 20% bis 31% der Bremsenergie, die da zurückgewonnen
>> werden und auch nur über einer gewissen Geschwindigkeit. Im Stadt-
>> oder Stop&Go-Verkehr können die meisten BEV aktuell noch keine
>> Rekuperation

> Womit sich die hersteller ein Armutszeugnis ausstellen, denn der Toyota
> Prius kann das seit der ersten Serie.


Der Prius bekommt gerade mal 13% der im Fahrzeug steckenden Energie
wieder raus, da sein Ladesystem einen niedrigen Innenwiderstand hat.

BMW hatte an einem MPP-System zur Rekuperation entwickelt, musste aber
feststellen, dass man dafür mehr Gewicht rumschleppt und für dieses
Gewicht dann mehr Energie ausgibt als man wieder reinholt.

Rekuperation wird überschätzt.

Falk D.

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